---　　Crate Engine Project 13 　---

　2005.10.25 走行試験開始

エンジンの慣らしを兼ねた、走行試験が開始された。
既に250ｋｍを走行している。
エグゾーストパイプにも焼き色が付き始めた。
あくまで仮ではあるが、ブレーキパッドはμの合う物を加工して装着した。
今後、ブレーキパッドをワンオフ作成する。
エグゾースト系のヒットを避けるため、タイヤもフロント・リア共にサイズアップされていた。
間もなく、タイヤをＢＳのＲＥ０５０で再度組み直す予定だ。
室内に伝わるエンジン音は、運転していて気持ちの良い音色だ。
圧倒的にパワフルで、しかも実用的。
そして、確実に速い。
1969年式のボディに、現代のテクノロジと、最高の技術が融合する。
今までのＣ３の概念が崩れていく。
足回りは現行のままでマッチングが良さそうだ。
今のところ、水温にはかなりの余裕がある。
確実な事は、強大なパワーの前で、ファイナルが低すぎるようになっってしまった事だ。
プロジェクトは、今後の対策ポイントを洗い出す為の重要なフェーズに突入した。


2005.11.05 タイヤ入荷

新しいタイヤが入荷した。
サイズは、255/50-17。
外径を標準に近づけることで、エグゾースト系のヒットを避ける。
重量配分を考え、前後同一サイズとした。
ホイールは、Edelbrockをそのまま使用することにした。
このホイールは、17インチでありながら、クラシカルな雰囲気を保ってくれる。
性能を重視すれば選択は変わるのだが、性能だけを求めるならば、新車を買ったほうがいい。
いや、コルベットを選択しない方がいい。

世の中には、優秀な車がたくさんある。
僕も仕事の足としては、BMW745iを使用している。
Over200km/hでの巡航性能や、その速度粋でのコーナリング性能はすばらしい。
その状態で、絞ったボリュームのオーディオを楽しむことができる。
始動の儀式なんてものは無い。
暖機運転もしない。
どんなときも普通に乗り、どんなときも普通に走る。
だけど、どうだろう？　それは趣味の車になりうるだろうか？
僕の答えは”NO！”だ。
「売っている物を所有する」
それだけで満足できるほど、僕の車の趣味は薄っぺらなものではない。

普通に乗れるすばらしい車を使っている。
だからこそ、本当の意味で1969Vetteを楽しむことができる。
「新車のスポーツカーを買えばいいじゃない」と、よく言われる。
でも、それでは僕の要件が満たされない。
僕の要件は、「１９６９年式のコルベットが、現代のテクノロジで走る」事だ。
これが完成することで、僕はより完璧な「不良」になることができる。
フェラーリでも、ポルシェでも、はなからこの要件を満たすことはできないのだ。

車を趣味とするのであれば、潔い方がいい。
１台の車に全てを求めてはいけない。
スポーティーさを演出し、高級ぶったファミリーカーなど、僕は欲しいとも思わない。


2005.12.02 ブレーキパッド

ワンオフしたブレーキパッドが出来上がり、走行テストを行った。
初期制動は、確かに向上している。
踏力は必要ではあるものの、一般的な使用には耐えうるだろう。
しかし、パニック・ブレーキではどうだ？
制動の一瞬の遅れで、結果が左右されるシーンもありうるだろう。
ここで、満足することも選択の一つであろうとは思う。
努力を重ねてくれたメカニックには大変申し訳ないが、さらに改善策を求めることにした。
エンジン・ユニットは非常に扱いやすい。
吸気系など未調整ではあるものの、怪物であることは間違いない。


2005.12.08 ブレーキ計算値

ブレーキブースターが７インチだとしても、制動力は充分得られる事ができることを調べ上げた。
ローターやキャリパーの構造や、適正なパッドを用いることにより、完全に克服できる問題のようだ。
フロントリヤ共に、ローターを大型化する。
キャリパーは、フロントを8potから6potに、リアを6potから4potに変更する。
どちらもトラスト製で、フロントがGTR、リアがスープラの流用だ。
ブラケットは新規に作成しなくてはならない。
ベルは114.3を120.65に改造する。
プロポーショニングバルブを追加して、安全な範囲でギリギリまで性能を高めたセッティングをする。
部品のブランドや見た目の構造にこだわるよりも、実質的な性能を重視する事にした。

その他にも、ブレーキラインの変更、マスターバッグ改造、ブレーキペダルの取り付け位置変更と、
相乗効果を狙っての改造が続く。
最終的にどのようなタッチのブレーキシステムが出来上がるかは、なんとも言い難いが、
充分なキャパシティがあるのならば、必ず使いこなしてみせる。


2005.12.19 C3余話

僕にとってのコルベットと言うと、Ｃ３(1968年〜1982年）以外には考えられない。
歴代モデルの中でももっとも個性的なボディー・デザインは、
1965年のニューヨークショーで発表されたコンセプトカー、マーコ・シャーク�Uがベースになっている。

時は流れ、現在ではＣ６に発展したコルベットは、
世界のスポーツカーと対等に張り合える優等生に育っていったが、僕の食指は動こうとしない。
優秀さを競うのであれば、他に優秀な車はいくらでもあるからだ。
ノスタルジックなボディに暴力的なパワー。
それは、現代における速さとは別次元に生息する物体。

ディズニーランドのゴーカートだって、いつまでも初期型のＣ３のままなのが笑えるじゃないか。



2006.01.24 進化

WESTより作業の報告を受ける。
この期間の進化は著しい。
前回のテスト走行では、7インチに小型化せざるを得なかったブレーキ・ブースターの問題が露になった。
そこで、今回は薄型のパーツを使用し、9インチを確保した。
薄型と言っても、Tall-BlockであるZZ572の純正バルブ・カバーとの干渉を避けることには程遠い。
そこで、きるだけ小型のバルブカバーを使用することにした。
オイルキャップ部分や、オイル・ブリーザーパイプ取り付け部分の加工を施す。
そして、問題の干渉部分は大胆にカットし、新たな空間を作成する。
この状態で、内部のローラー・ロッカーが高速で動いても問題は発生しない。
ブレーキ本体は、ブレーキ・オイルの流量を考慮して国産の信頼できる物をチョイスした。
フロントにGTR用の6pot、リアにスープラの4potを使用するのは計画通りだ。

ステアリングのポジションを適正化する努力は、過去にも行われたが、充分ではなかった。
今回、完全なポジションを取る事ができるようになった。
長い冬の終わりが見えてきた。