2004.10.28 エンジン搭載
この絵を撮るのにずいぶんと時間が必要だった。
ついにZZ572が1969Vetteのエンジンルームに収まった。
スペースはギリギリだが、どうにかボンネット・フードも閉りそうだ。
水冷オイルクーラーの取り付け位置も、計算どおりウマく行ったようだ。
2004.10.30 クロスメンバー塗装
クロスメンバーの塗装が仕上がった。
ブレーキのマスター・バッグがエンジンに干渉するので、小型で高性能のものに交換が必要だ。
2004.10.31 ミッション・ヘッダーズ装着
クロスメンバーも美しく装着完了。ミッションも装着された。
ミッション・マウントも新規に作成された。そして、ヘッダーズも苦労しながら装着だ。
何も妥協しない。何もあきらめない。
プロフェッショナルにしかできない作業が続く。
ＺＲ１のリザーブタンクが、エンジンルーム内の最も高い場所に取り付けられる。
これにより、完全にAirを抜く事が可能なのだ。
アメリカでも頑張っているようだ。 1968Vetteのレースカーに同じエンジンを搭載するプロジェクト。 ヘッダーズはやはりサイドに出すしかないようだ。 THE-8という記事に載ってます。  私たちのプロジェクトの方が先行しているようだ。 仕上がりだって負けはしない。 BRING IT ON ! |
2004.11.03 ファン・シュラウド
WESTを訪問。作業状況を確認した。
ファン・シュラウドが仮置きされていた。
冷却に関してはいろいろと検討を重ねているが、
今回の場合は、機械式ファンを使用する事にした。
このほうがメリットが多いという、総合的な判断だ。
右側のヘッダーズも仮止めされている。
水冷式のオイルクーラーを際どくかわしている様子が分かる。
しかし、セルモーターに接触！
加工が必要だ。
ヘッダーズは、フレームの真下で集合し、サイド・パイプへ導かれる。
Hi-Performance Big-Block Engine のフロントパイプが2-1/8インチの場合、
集合までの長さは、30〜32インチでなくてはならない。
この事は、多くのデータで証明されている。
一般にサイドヘッダーを装着するとパワーダウンするのは、この原則に従わない為だ。
IMSA用のこのヘッダーは要件を満たしている。
正しいものは美しい。
ミッション、プロペラシャフトも美しく真っ直ぐに装着完了！
2004.11.07 ラジエター
ファン・シュラウド内に収まったのは、1000馬力対応のアルミ・ラジエター。
ZZ572には、最高の温度条件で働いてもらうのだ。
2004.11.09 ホース類装着
ホース類も装着されてきた。
もちろん、ホースにもとことんこだわるのだ。
2004.11.14 WEST仕様であること
今回、エンジンの作業と同時に他の多くの改善を受けた1969Vetteは、
WEST所有のレースカーに匹敵するアイディアが詰め込まれた。
私の1969は既にWEST仕様と呼べる物に成ったのかも知れない。
間もなく、エンジンに火が入る。
今日もプロフェッショナル達の作業が続く。
写真は、WEST5号車。
2004.11.17 OILの流れ
まずは、水冷オイルクーラーの補強の状態です。
こちらは、エンジンブロックからのOILの取り出し。
クラッチリンケージが邪魔です。
以前の取り出し口は、8番だった。
構造的にも、OILが流れていたかどうか怪しそう。
オイルフィルターはリロケーションして、スペースが確保できれば、このHP6を使用する。
ノーマルの4倍の容量だ。
トンネル・ラムにデーモン・キャブレターが装着された。
スピード・デーモンと呼ばれるタイプだ。
2004.11.19 適材適所
各部にホース類を接続する。
必要な部分に、必要な強度の部品を配置する。
飾る事が目的ではない。
あくまで、適材適所。
あたかも神経や血管が張り巡らされるかのようだ。
1969VetteとZZ572が意思の疎通を始める。
そして、闇夜を劈く爆音を切望する。
ステンレス・メッシュ・ホースを多用しているが、曲率が大きい場合には使用できない。
そのような場合はアルミパイプの方が良い結果が出る。
